近年來，隨著地鐵建設的推進，武漢又興建了多條地鐵越江隧道，2號線、4號線、3號線、6號線、8號線，再到7號線長江公鐵隧道，一條條隧道穿長江漢水，連起兩江四岸居民。武漢用十年實現(xiàn)了公路和地鐵越江隧道的跨越式發(fā)展，一張看不見的地下穿江網(wǎng)絡已形成。

兩江交匯的武漢，很多市民每天都要穿江而行，28日，武漢長江隧道迎來通車十周年，十年里約2億輛車從這里通過。

近年來，隨著地鐵建設的推進，武漢又興建了多條地鐵越江隧道，2號線、4號線、3號線、6號線、8號線，再到7號線長江公鐵隧道，一條條隧道穿長江漢水，連起兩江四岸居民。武漢用十年實現(xiàn)了公路和地鐵越江隧道的跨越式發(fā)展，一張看不見的地下穿江網(wǎng)絡已形成。

從有不適合修地鐵的聲音，到地鐵越江隧道的開通

1981年過江公路隧道的前期研究就已開始，2004年“萬里長江第一隧”——武漢長江隧道開工，4年后通車。這揭開了長江隧道的設計大幕。

有了公路長江隧道，武漢地鐵人開始研究地鐵過江。

鐵四院城地院副總工程師孫文昊說，武漢工程地質非常復雜，有些專家認為武漢不適合修建地鐵。但通過武漢人的努力，2號線長江隧道（江漢路站—積玉橋站）于2009年開工，2012年底開通，是國內地鐵長江第一隧，取得了地鐵越江隧道的重大突破。

2號線長江隧道雙線長約3.1公里，是單洞單線隧道，要在長江大堤外設置風井，其中武昌風井基坑深度達46米，為當時武漢最深的基坑工程，并且在江底用冰凍法對隧道兩洞之間的聯(lián)絡通道及泵房進行施工。

隨后的2014年，武漢建成了地鐵4號線長江隧道，雙線長約3公里，與2號線長江隧道方案基本一致。2015年建成地鐵3號線越漢江隧道（王家灣站—宗關站），這是武漢地鐵首次下穿漢江的地鐵隧道。2016年，6號線漢江隧道（琴臺站—武勝路站）建成。

從單洞單線到單洞雙線，隧道結構發(fā)生重大轉變

到了2017年，地鐵8號線長江隧道（黃浦路站—徐家棚站）也建成。

8號線越江隧道在長江二橋上游約450米處下穿長江，是武漢第四條下穿長江隧道，全長3186米，外徑12.1米，是武漢地鐵第一條單洞雙線盾構隧道，是武漢市最長、建設難度最大的過江隧道，也是國內已建第一條全長設置雙層襯砌的盾構交通隧道和直徑最大的地鐵隧道。

“由于隧道的隧址處江面較寬，又考慮防洪需要，沒有在長江兩岸設風井的條件，因此采用單洞雙線隧道，利用圓形隧道上部空間設置風道，滿足行車事故通風要求，保證行車密度。”孫文昊說，單洞雙線隧道也避免了長江大堤附近實施超深風井基坑和江中高水壓下施工聯(lián)絡通道的風險。

以往，“雙層襯砌”這種結構由于密封性更好，只在輸水隧道中運用，在交通隧道中沒有使用，8號線越江隧道也開了先河。

經驗的不斷積累也使隧道建設速度加快，2018年，7號線控制性工程三陽路過長江隧道——即武漢公鐵長江隧道建成通車，道路隧道主線長4660米，共設8條匝道，其中，公軌合建盾構段長2590米。該隧道成為世界首例公鐵合建超大直徑盾構長江隧道。

武漢5條穿長江隧道全國領先，立體過江方式不斷完善

目前，武漢正在設計的隧道還有連接東湖和南湖的兩湖隧道，預計明年設計完成，二七路長江隧道正在前期研究階段，預計設計雙向6車道。

“隧道設計朝著更大、更長、更深的方向發(fā)展，此外通風消防系統(tǒng)的設計也越來越完善。”孫文昊告訴長江日報記者，比如，寬度上隧道斷面直徑從2洞發(fā)展到3洞，長度上廣深港高鐵獅子洋隧道長達10.08公里，深度上蘇通特高壓輸電隧道埋深達80米。

而從武漢的越江隧道來看，地鐵7號線和8號線的隧道建設最復雜，均為單洞雙線設計，埋深深，部分在沙石中、部分在基巖里。2號線和4號線的隧道則是小盾構隧道，約在江面下50多米，基本上在砂層中穿行，2號線聯(lián)絡橫通道施工還要面對江中高水壓、強透水的地層。

“經過多年的發(fā)展，隧道應用面不斷拓展，在鐵路、公路、市政道路、地鐵、電力等領域廣泛運用，技術也有很大發(fā)展，無論是復雜地區(qū)和山區(qū)的高鐵隧道，還是越江過海隧道，設計都可以實現(xiàn)。”孫文昊說，目前全國在建和已建的長江隧道有16條，其中，武漢占據(jù)5條，南京有6條，上海有2條。

從無到有，從有到更多，武漢在交通方式上不斷地刷新自己的紀錄。

從1957年武漢長江大橋建成到現(xiàn)在，武漢江面上已建和在建的有11座長江大橋、11座漢江大橋；從武漢軌道交通1號線開通至今，武漢已開通運行10條地鐵；從2008年武漢長江隧道開通至今，武漢已建穿長江和漢江的隧道7條。

十年里，武漢水下、水面和水上的三維立體交通方式不斷完善，讓武漢三鎮(zhèn)聯(lián)系更緊密，出行選擇更多樣，一張更加通達便利的交通網(wǎng)絡仍在織就中。（記者王謙）

武漢長江隧道迎來開通運營十周年 日均車流量7萬，247個監(jiān)控點，打造“安全第一隧”

12月28日，位于武漢長江大橋和長江二橋之間的“萬里長江第一隧”——武漢長江隧道迎來開通運營十周年。時光彈指而過，不知不覺中，這條隧道已陪伴武漢人民度過十年芳華，走過服役年限的十分之一。

把目光回溯到2004年11月，武漢長江隧道破土動工，并在2008年12月28日通車調試運行，成為中國第一條開建、最先貫通的長江公路隧道，開創(chuàng)武漢地下過江歷史，實現(xiàn)“隧穿長江”百年夢想。

這是一次技術的突破，這是一次建造的革新，這是一場運營維護的漫長考驗。十年里，市城投集團所屬的武漢長江隧道建設有限公司（以下稱“長江隧道公司”）精心運營管理，將武漢長江隧道筑成了“安全第一隧”。

武漢長江隧道全長3.6公里，東線為武昌至漢口行駛方向，西線為漢口至武昌行駛方向，每線設單向兩車道，設有6條進出口匝道。如今，每天約有7萬輛車次從這里穿梭往來，隧道構成了連通長江兩岸中心區(qū)的過江主干道。

回望

十年籌備四年建設改變歷史形成“三維”過江格局

今年10月，武漢又開通了一條新的長江公鐵隧道，隧道技術不斷突破。然而，當年長江第一隧的修建卻經歷了漫長的醞釀和準備。

早在1988年，鐵四院就提出在今長江二橋處建設江底隧道。1993年，為避免修橋對長江航運帶來影響，國內隧道專家、設計大師陳應先提出“以隧道方式過江”，產生了強烈反響。

1998年12月，長江隧道項目籌備工作正式啟動，2002年，過江隧道（含地鐵項目）方案獲國家初審通過。2004年11月，工程可行性研究報告獲國家批準，并開始動工。

由于武漢地質條件復雜，有粘土、粉土、粉細砂、卵石，還有巖層，上軟下硬的地層，是隧道挖掘的“大敵”。

在施工過程中，建設者始終面臨五大難題：一是盾構機穿越軟硬不均的地質，掘進姿態(tài)難以控制，搞不好就走偏了，難以到達指定的位置；二是高水壓，隧道從水面到底部深57米，江水壓力極大，防止隧道透水是最大難點；三是超淺埋，部分地段盾構機離地面只有5至6米，需不“驚動”地面建筑，穿越長江大堤等，難度極大；四是強透水，隧道兩岸大部分為粉細砂地層，一旦透水，后果不堪設想；五是長距離掘進，由于地質變化大，盾構機要盡可能一次穿越2500多米。

開挖武漢長江隧道的每一個施工階段，幾乎都伴隨著世界級技術難題的攻關。

通過運用各種先進技術，解決一系列意外狀況，歷時4年多，2008年4月19日，武漢長江隧道雙線成功貫通，同年12月28日，隧道正式通車。

從“萬里長江第一橋”到“萬里長江第一隧”，時隔半個多世紀，武漢長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。隧道的建成，極大緩解了長江大橋、長江二橋交通緊張的壓力，有效改善武漢中心城區(qū)的道路交通狀況。

為了更好地進行武漢長江隧道的投資、建設和運營，經武漢市政府批準，2005年9月30日，武漢市城市建設投資開發(fā)集團有限公司與武漢三鎮(zhèn)實業(yè)控股股份有限公司，共同出資組建成立了武漢長江隧道建設有限公司，公司下設綜合管理部、安全技術部、運行管理部、維修管理部、計劃財務部、保衛(wèi)工作部六個部門，確保武漢長江隧道運行安全。

目前，長江隧道營運管理體系已基本建立，為確保日常的規(guī)范管理，長江隧道公司先后制定了《武漢長江隧道養(yǎng)護技術規(guī)程》《武漢長江隧道設施設備養(yǎng)護維修方案》《武漢長江隧道事故應急預案》等一系列運營管理制度，定期組織應急預案演練，使隧道的管理日趨科學化、系統(tǒng)化、精細化和標準化。

技術

隧道22個斷面進行實時結構監(jiān)測投入近千萬升級視頻監(jiān)控

除了對隧道日常交通的監(jiān)測，隧道本身的結構安全監(jiān)測同樣是重中之重。

“尤其武漢長江隧道地層還具有軟硬不均、長距離、縱向荷載差異大的特點，具有高水壓、強透水、地面環(huán)境復雜等難點，管片襯砌的長期穩(wěn)定性成為安全運行管理的重點。” 長江隧道公司安技部負責人黃煜誠說。

為此，長江隧道公司自2013年起，就聯(lián)合中國科學院武漢巖土力學研究所共同建立了武漢長江隧道結構健康監(jiān)測系統(tǒng)。通過現(xiàn)場自動化監(jiān)測、反饋分析、預警等手段，實時掌握隧道結構的安全狀態(tài)。

該系統(tǒng)相當于一個平臺，可建立數(shù)字化、信息化檔案，對運營期間的隧道盾構段作全程監(jiān)測，掌握隧道的結構狀態(tài)及其演化趨勢，對各類異常狀況及時診斷，為工程的維護、保養(yǎng)、安全決策提供依據(jù)。從而降低隧道的運營養(yǎng)護成本，最大限度延長使用年限。

武漢長江隧道結構健康監(jiān)測系統(tǒng)至今已累計投入約400萬元，目前已累積設置了22個實時監(jiān)測斷面，主要在埋深顯著變化段、水壓最大段、江中覆土最淺段、近接施工影響段等位置進行了斷面布設。

長江隧道運營主體結構健康監(jiān)測系統(tǒng)主要由三部分組成：采集系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)和管理系統(tǒng)。采集系統(tǒng)通過各類傳感器感應到監(jiān)測點上物理量的變化，再由采集設備將該數(shù)據(jù)讀取、存儲并傳輸出去。傳輸系統(tǒng)連接采集設備和服務器，將采集的數(shù)據(jù)傳輸至服務器；管理系統(tǒng)負責所有監(jiān)測數(shù)據(jù)的管理分析，下載與讀取數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，分析歷史數(shù)據(jù)及實時數(shù)據(jù)，對異常數(shù)據(jù)進行預警。

通過運用武漢長江隧道結構健康監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)了對隧道結構病害的實時預警和健康的自動化評估，為隧道的安全運行與日常管理提供了科學保證。

除此之外，公司還投入了900余萬元對隧道原有的視頻監(jiān)控進行升級改造。武漢長江隧道原有的視頻監(jiān)控系統(tǒng)建成于2008年，采用當時主流的模擬視頻技術，相比目前廣泛應用的高清數(shù)字視頻技術，存在圖像分辨率低、清晰度差、易受到噪聲干擾、采集速度慢等缺點，已無法很好地滿足隧道運營指揮的需要。

2014年8月，武漢長江隧道視頻監(jiān)控系統(tǒng)升級改造工程開始，在全線每隔75米設置一處監(jiān)控點，新設約200臺高清槍機、16臺高清球機以及無源光網(wǎng)絡設備及光纜等。

改造后的視頻監(jiān)控，可對整個隧道段（含匝道）、隧道出入口和道路交叉口等處的交通運行狀況以及重要設備的工作狀況和環(huán)境進行實行監(jiān)視。視頻可存儲90天，具有自動切換、循環(huán)和定點顯示、遠距離遙控云臺攝像機等功能，提高了隧道的治安反恐應急能力。

運行

事故5分鐘清障率國內領先十年里無一起安全生產事故

在長江隧道公司的中心控制室，有一個巨大的電子屏幕，上面實時顯現(xiàn)著隧道內部重要點位的運行情況。長江隧道一共有247個攝像監(jiān)控點，其中隧道車道層有150個，每75米就安裝了一個。

在大屏幕前方的一排電腦上，監(jiān)控員緊緊盯著這些密密麻麻的畫面，觀看著隧道內設備設施及交通情況，甄別預警信息，一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，馬上聯(lián)系相關部門和人員進行處理。

“當有突發(fā)事件發(fā)生，運行部就成為應急指揮調度中心，中控室發(fā)出通知后，所有聯(lián)勤聯(lián)動部門接收相關信息，按照應急救援預案各司其職處理突發(fā)事件。” 長江隧道公司運行部負責人楊玲說，部門24小時有人值守，隧道內張貼有應急救援電話，任何時候隧道內出現(xiàn)事故，人們皆可撥打電話求助。

在日常，運行部最重要的職責就是交通監(jiān)控，監(jiān)視是否有違規(guī)車輛進入、是否有追尾、拋錨等交通事故、設備設施是否運行正常等，一旦有異常會第一時間干預和處理。此外，工作人員還會對隧道周邊保護區(qū)情況進行巡查。按規(guī)定，隧道周邊50米內嚴禁打樁、施工、拆遷等行為，隧道頂部每平方不能超過2噸重物。

“隧道里遇到最多的事故就是拋錨追尾，最多的時候一天會發(fā)生十幾起。”楊玲說，ETC取消后，長江公鐵隧道沒開通前，長江隧道車流量明顯增多，事故率有所上升。

據(jù)統(tǒng)計，2018年1月到10月，武漢長江隧道車流量日均在7萬輛左右，事故量一共2192起，日均7起左右。這些事故包括翻車、追尾、拋錨、違禁闖入等多方面。從事故處置效率來看，對標國內大型水底隧道的管理，武漢的事故處置到達率、及時率和成功率都非常高。

楊玲舉例，假如追尾事故發(fā)生，交通監(jiān)控員一般會在1分鐘內發(fā)現(xiàn)，確認車輛是否能開走，同時播放廣播、通知交警。廣播提示請事故車輛及時離開隧道，到隧道兩端交通事故處理點處理；如果車輛無法行駛，工作人員就會安排牽引車進入隧道實施救援，將事故車輛拖到隧道口，再交由交警處置。

“這個過程一般情況下10分鐘內可完成，車流量高峰時約需15分鐘。這是我們多年來與交警、治安民警密切合作的結果。通過對隧道交通情況不斷分析研究，對規(guī)律摸索總結，優(yōu)化各種處置方案，將過去約30分鐘的處置時間縮短到現(xiàn)在的約15分鐘，提高了隧道交通暢通率。”楊玲說，根據(jù)國內水下長大隧道運營管理對標指標10月份的統(tǒng)計，武漢長江隧道15分鐘到達率為97.8%，而從5分鐘清障率來看，武漢長江隧道為最高，達到98.5%。

每日5時至次日1時為長江隧道通行時間，在封閉的4小時時間內要進行設備設施的搶修和維修。按當初設計，20小時的最高通行能力為5.2萬輛，但現(xiàn)在實際車流量已達到7.1萬輛。可以說，武漢長江隧道是滿負荷運行。但迄今為止，長江隧道無一起安全生產事故，未造成人員傷亡，是名副其實的“安全第一隧”。

安保

隧道24小時巡視巡查聯(lián)勤聯(lián)動機制有力保障隧道安全

作為連接漢口、武昌中心城區(qū)的重要交通樞紐，武漢長江隧道也是我市省級反恐防范重點目標。近三年以來，隧道共發(fā)生車輛自燃、沖撞封道器、限高架等突發(fā)性事件10余起。

長江隧道公司堅持“萬無一失”的標準和“一失萬無”的危機意識，將反恐防范置于安全保衛(wèi)工作首要位置，確保隧道運行安全。

“我們將反恐怖工作與安全運行管理同部署、同落實、同考核，建立公司、部門、班組、責任人四級反恐責任網(wǎng)絡，做到涉恐隱患整改有人督辦和落實。” 長江隧道公司安保部工作人員肖俊說，通過人防、物防和技防三方面不斷提高安保能力。

公司建立了隧道24小時視頻巡視、路面巡查、道口值守的三道防線，第一時間發(fā)現(xiàn)隱患苗頭及時處置。對進入隧道的工作人員開展背景審查，對安保人員、外來施工人員逐一建檔，實行動態(tài)管理。加強外來施工人員管理，要求統(tǒng)一持證，統(tǒng)一著裝方可進入。對隧道封閉期間進出隧道開展維護的人員和車輛實行嚴格的登記制度，嚴禁無關車輛、人員進入。

近幾年，長江隧道公司還相繼完善了安防設施，增設電子圍欄1200余米，安裝“一鍵報警”設備并完成視頻監(jiān)控系統(tǒng)與公安機關對接。為改造無線通信系統(tǒng)，公司申請專項資金200余萬元，實現(xiàn)隧道內警用無線通信無縫覆蓋；隧道重點部位物防設施設置率100%，并投入資金用于封道器、應急救援車輛、手持電臺及各類應急救援設備的購置和維護。

在市反恐辦的組織和指導下，我市成立了武漢長江隧道反恐防范應急聯(lián)勤聯(lián)動辦公室，武昌、江岸分局，特警、交管、消防部門共11支力量參與聯(lián)勤聯(lián)動，公司配合建立信息互通、巡控聯(lián)勤、處突聯(lián)動等機制。

在長江隧道公司中控室內，設有聯(lián)勤聯(lián)動指揮席，可接入無線電臺及長江隧道周邊道路視頻，為應急處突工作提供有力保障。今年，公司配合聯(lián)勤聯(lián)動辦公室進行反恐拉練29次，參加人數(shù)200人次。

此外，公司定期向公安機關匯報隧道反恐安保工作情況，武昌分局積玉橋所駐長江隧道警務室在駐巡工作中，勸阻行人、非機動車進入隧道，處置隧道治安事件，加強對隧道保護區(qū)及管理樓周邊巡邏，定期指導公司開展安全培訓、人員背景排查，風險隱患摸排等工作，實現(xiàn)警企共建保平安。

2018年，長江隧道公司被武漢市社會治安綜合治理委員會授予首批“三星級平安單位”。